背后的巨人 探索宝骏“智”造点点滴滴

“Made in China“已成为世界上认知度最高的标签之一，一度以低成本优势席卷全球。但近几年，随着中国品牌的发展，我们需要改变国人乃至全世界对于中国品牌的常规认识。宝骏汽车作为中国品牌的后起之秀，用销量证明了自己的实力，比如我们耳熟能详的宝骏730、宝骏510等，当然成熟稳定的质量、较好的设计以及合理的定价也是宝骏成功的原因，除此之外，一大批顶级的供应商也是一款畅销车型必不可少的部分。这次《背后的巨人》栏目我们将跟随宝骏走进它的辅助驾驶系统供应商——博世，探索中国品牌“智”造背后的点点滴滴。

十年合作，见证汽车零配件到智能驾驶的升级

说起博世和宝骏的合作，从根源上讲要追溯到10年前。那时的宝骏品牌还没创立，当时的合作对象是宝骏的母公司上汽通用五菱。

当时宝骏730搭载了博世的9.1代ABS和ESP产品，它的出现帮助宝骏打开了局面，由于价格便宜，很快便侵占了三四线城市的商用车市场，其实这个时候宝骏已经和五菱宏光产生竞争关系了。

时间飞快，到了2018年，整个汽车市场开始变化，随着智能化、网联化以及新能源技术的发展，一个品牌想要在日新月异的环境下生存下去，需要的变革和智慧。所以我们看到了各大汽车品牌对SUV市场的布局、看到了破釜沉舟的选择新能源路线亦或是进行自动驾驶的研究。

宝骏需要的是顺应趋势，毕竟它最初的产品更偏向商用，而真正为乘用车打开局面的是SUV车型，那么SUV想要继续做强，“自动驾驶”就是很重要的标签。我们从宝骏这几年的动作也能看出它的心思。宝骏汽车从2015年开始从MPV到SUV产品的布局，从效果上看表现不错，当时的紧凑型SUV宝骏560甚至达到了月销量超过30000台的好成绩。

R平台扩大了动力系统延展性，能够搭载从传统动力、混合动力以及纯电动等多种动力系统。传统动力系统方面，R平台车型将会搭载全新的1.5T/2.0T发动机，与发动机相匹配的为CVT无级变速箱/DCT双离合变速箱。

宝骏RS-5就是宝骏R平台的首款车型，R平台在车身安全性能方面进行了不少提升，比如增加热成型钢比例，降低车重等，总的来说更注重被动安全和操控性能。当然这是车辆的硬实力部分，软实力方面的提升则更让我关注，这就回到了文章开始的话题“十年合作，由零部件到智能驾驶”，宝骏RS-5的整套ADAS功能都是和博世合作开发完成，两者的关系由传统的零部件供应上升到了开放车身接口数据、发动机变速箱调试等更紧密的状态。那么问题来了，ADAS供应商其实很多，Mobileye、大陆、采埃孚等都有自己的ADAS产品，为什么宝骏要选则博世呢？

还是因为博世雄厚的传感器实力和本土化研发实力对宝骏产生了吸引,作为车企背后的巨人,博世在德国是自动驾驶专利第一的巨头。

而对于这个结果，博世是这样表示的，他们不会加入造车行列，只会为自动驾驶（驾驶辅助）提供技术（软件和硬件）支持，但这恰恰也表现出博世在未来交通领域的野心。当然，根据英国BMI Research的判断，自动驾驶汽车的普及至少还需要20年时间，因此博世在这个断代区间研发出了一整套完备的主动安全和驾驶辅助系统。

传感器包括中距离雷达（77GHz）、长距离雷达、超声波系统、摄像头系统以及用于ADAS的ADAS摄像头（目前已经有单目和双目）。这些传感器就像我们的眼睛，驾驶辅助就是通过它们来感知外界环境。

有了成熟的软硬件系统，博世可以快速的为不同品牌进行ADAS功能的匹配，相当于已经有了一个公共平台，博世只需要根据不同厂商的需求进行个性化定制。

博世的第二个优势在于对国内市场的本土化。博世在二十世纪初期就来到了中国，1909年的时候在中国建立了办事处，并在1926年第一次设立了汽车维修服务站。100多年后，博世更是将中国市场当成全球布局的重中之重。以底盘控制系统为例，博世底盘控制的总部在苏州，并在2005年建立了研发中心（苏州），除此之外还拥有东海测试场、呼伦贝尔冬季测试中心，工厂方面南京、成都、苏州都有自己的工厂，包括主要类型的传感器都能实现国产，而软件、硬件的开发测试、平台的开发、车企项目匹配功能也都能在国内进行，在降低合作成本的同时也会有更快的响应速度，这也为与中国本土品牌的合作打下了坚实的基础。

事实证明博世的驾驶辅助系统也确实得到了很多厂商的认可。尤其是1R1V方案（一个摄像头配一个中距离雷达）比如玛莎拉蒂总裁、吉利博瑞GE 新能源、WEY品牌的VV6、上汽荣威的Marvel X等都采用这套技术。

消费者需求升级，让中国品牌更注重品质

近五年来，中国贡献了全球78%的汽车销售增长，中国品牌纷纷通过增加SUV、MPV产品布局抢占国内市场，市场份额不断提升，产品力逐渐增强，价格取得向上突破。而在品牌塑造方面与外资品牌仍有差距，消费者对中国品牌也褒贬不一。

如何塑造品牌？对于宝骏来说，智能化将是未来的关键一步。如果说2017年是宝骏在设计方面发力，那么今明两年就是在品质和智能化方面发力，而即将在2019年上市的宝骏RS-5就是宝骏在智能领域的拳头产品，而它的智能化就表现在驾驶员辅助方面。

如何在“同质化”的辅助功能中寻找突破口？

实话说，这些驾驶辅助功能其实是市面上都可见，当然由于成本的原因，合资车型需要达到30万级别才会搭载，但不看金钱因素的话，这些貌似“同质化”的功能如何进行实力的划分呢？这里面暗藏玄机。

打个比方，我们设定了在0-30km/h和30km/h-130km/h两个速度区间进行自适应巡航，0-30km/h可以看做是城市内的拥堵或者慢速巡航，这个时候的车辆对速度的自动控制就应该是比较缓慢的，提速也不应过快，如果速度提升过快会让驾驶者产生恐惧，同理在30km/h-130km/h使用自适应巡航时，提速也不能过慢，同样也会影响驾驶体验。那么什么是过快、什么是过慢就是工程师们根本无法量化的标准，正所谓“一千个读者就有一千个哈姆雷特”。

整个主观感受的调配占到了ADAS系统研发的百分之六十，这样才能保证每个功能在使用时可以更符合平常的驾驶需求，从使用感受上与其他品牌的车型进行区分。

第二个提升功能的点在于对相似功能的升级。比如车道保持可以加入弯道辅助，自适应续航可以从普遍的30km/h启动变为全速度都可以启动，这样带来的优势在于体验更舒适，在安全性能上也会有更好的提升。

当然，硬件也是一个重要的区别。都是使用摄像头+雷达融合的方案，摄像头的质量和雷达的频率会从根本上对系统功能产生影响。比如前几年中距离雷达很多使用24GHz的车型，那么在物体判断上就容易出现误差。摄像头更是如此，探测距离和分辨率都是制约性能发挥的重要先天条件。

把需求书扔给供应商就万事大吉？

十年前，中国品牌和供应商的合作很难说是平等的，但今天中国品牌和国外供应商的合作显然更有技术含量，中国品牌在研发中占据的比重也越来越大。比如博世对RS-5 ADAS系统的开发。宝骏在合作之初，也就是从前期项目立项开始，宝骏的辅助驾驶部门便开始对整个ADAS系统进行工程需求的定义并且在每个节点进行参与，比如造型设计的时候，会提前布置雷达、摄像头的位置，生产线则开始匹配相应模具，同时包括传感器信号、硬件进行确定后，便开始了软件开发，软件开发是由博世来完成，宝骏会提供详细的功能定义和需求，在软件完成后，两家公司就会坐下来，从信号的联调开始，到功能层面的调试，然后进行性能调试，最后就是大家熟悉的路试了。

这个合作过程相比从前单纯的ABS供应，对技术层面的要求更高，两者看似合作，其实更像是一种相互学习，宝骏可以学习到博世在ADAS开发中的理念而博世也在跟宝骏的合作中更好的进行本土化的研究。

编辑点评：正所谓“术业有专攻”一家好的车企并不意味着所有的东西都由自己完成，集成和匹配才是车企应该把握的重点，宝骏在这几年加强了跟世界大牌供应商的合作，提高了自己产品力的同时也展现了对车型的把控能力，当然从时间上说他还是个年轻的品牌，未来能走多远，我们拭目以待。